KOLEJ MIEJSKA
Home Up Spis treści

 

GRUPA ROWERZYSTÓW

 ZIELONA GÓRA

- księga gości (dopisz)

Oto materiały Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei na temat planów i projektów kolei miejskiej w Zielonej Górze. 

 

Kolej miejska w Zielonej Górze

Jednym z ciekawszych pomysłów na zagospodarowanie średnicowej linii kolejowej w Zielonej Górze jest projekt kolei miejskiej, wpisujący się w rewolucję technologiczną w dziedzinie miejskiej komunikacji szynowej ostatniego dziesięciolecia. Liczba miejskich systemów szynowych zaczęła wzrastać po latach upadku, i przekrocczyła już liczbę stu. Przez ostatnich 10 lat tramwaje powróciły do Manchesteru, przedmieść Paryża, Sheffield, Sztrasburga, Walencji, Rouen, Oberhausen, Saarbruecken, Birmingham, Croydon, Montpellier, Orleanu i Lionu. W Polsce postępy są skromne: trasa szybkiego tramwaju PST w Poznaniu, trasa szybkiego tramwaju na os. Kurdwanów w Krakowie oraz nowe linie w Elblągu i Grudziądzu. Wszystkie większe miasta wokół Zielonej Góry posiadają systemy tramwajowe. System trzech linii tramwajowych funkcjonuje w Gorzowie, ponadto tramwaje działają w najbliższy\m dużym mieście, Frankfurcie nad Odrą (pięć linii wykorzystujących najnowocześniejsze tramwaje niskopodłogowe) oraz w Chociebużu (Cottbus). W Zielonej Górze taki system można wprowadzić względnie małym kosztem, wykorzystując dostępną już infrastrukturę dawnej podmiejskiej linii "kolei szpotawskiej", niestety częściowo już zdemontowanej przez PKP.

Fot. Linia kolejowa w mieście przechodzi przez największe osiedla

 

Szybki tramwaj umożliwi połączenie osiedla Pomorskiego z centralną i zachodnią częścią miasta. Czas przejazdu na os. Pomorskie będzie trzykrotnie krótszy niż czas przejazdu autobusem linii 8 oraz dwukrotnie krótszy niż czas przejazdu samochodem osobowym. Czas przejazdu z osiedla Pomorskiego na os. Łużyckie wyniesie osiem minut, na os. Słoneczne 9 minut i na przystanek końcowy na ul. Kożuchowskiej ok. 10 minut. Szybki Tramwaj Kolejowy ma szansę stać się głównym środkiem transportu w mieście, z racji na fakt, iż przebieg linii jest podobny do głównej linii autobusowej miasta, "ósemki" kursującej z częstotliwością co 10 minut. Pewną wadą jest odległość 200 metrów, około półtorej minuty drogi od przystanku Centrum do głównego przystanku autobusowego miasta, zlokalizowanego przy domach towarowych "Centrum" przy ul. Bohaterów Westerplatte.

Główną zaletą jest koszt wdrożenia systemu. Dzięki wykorzystaniu już istniejącej infrastruktury i nowoczesnej techniki pojazdów szynowych wyniesie on przy założeniu spalinowych pojazdów szynowych około 8,5 milionów złotych, co jest równowartością kosztu budowy jednego kilometra nowej drogi jednojezdniowej w terenie zurbanizowanym lub budowy dwóch skrzyżowań typu "rondo", (których nota bene w Zielonej Górze jest już kilkanaście). Zakładamy, że koszt inwestycji zwróci się na pewno, choćby z racji na zmniejszenie ruchu na drogach i ograniczenia konieczności budowy nowych dróg, których koszt kilometra w terenie zurbanizowanym jest nierzadko równowartością kosztów realizacji całego systemu szybkiego tramwaju ! Miasto Zielona Góra inwestuje rocznie ponad 13,5 miliona złotych w rozbudowę sieci drogowej na terenie miasta, wobec czego wprowadzenie szybkiego tramwaju nie powinno być zbyt wielkim obciążeniem i będzie się wiązać z przesunięciem części środków z puli transportowej. Założyć można iż system tramwajowy będzie przynosił zyski, ponieważ będzie obsługiwał główny korytarz transportowy miasta o bardzo dużym natężeniu ruchu pasażerskiego i przewiezie szacunkowo 1 mln 200 tys. podróżnych rocznie. Obecny układ linii autobusowych wskazuje, iż potok pasażerski na os. Pomorskie jest tak duży, iż w celu poprawienia dostępności tego oddalonego ogromnego osiedla należy szybki tramwaj jak najszybciej uruchomić.

Fragment przykładowego rozkładu jazdy

 

Kożuchowska Ogrodowa os.Sloneczne os.Łużyckie os.Winnica Centrum Dworzec os.Pomorskie
10:02 10:03 10:04 10:05 10:06 10:07 10:09 10:12
10:22 10:23 10:24 10:25 10:26 10:27 10:29 10:32
10:42 10:43 10:44 10:45 10:46 10:47 10:49 10:52
11:02

i dalej co 20 minut

11:03 11:04 11:05 11:06 11:07 11:09 11:12

 

Fot. Trasa planowanej SKM przez osiedla mieszkaniowe o dużym potencjale potoków pasażerskich.

 

Koncepcja wykorzystania kolei w Zielonogórskim Zespole Mieszkaniowym pojawiła się już w latach 70-tych, jednak dopiero w ostatnich latach stało się to prawnie i technicznie możliwe. System szybkiego tramwaju kolejowego w Zielonej Górze będzie tani, ponieważ wykorzysta istniejącą infrastrukturę kolejową. Na terenie miasta znajduje się korzystnie przebiegająca na estakadach i wiaduktach linia zbudowanej w roku 1911 tzw. "Kolei Szprotawskiej". Zostanie ona dostosowana do prędkości ok. 40 km/h na całej długości trasy. Z racji na gęste rozmieszczenie przystanków większa prędkość (50 km/h) jest konieczna jedynie na przebiegającym bezkolizyjnie odcinku os. Winnica- os. Łużyckie- os. Słoneczne. Wykorzystany zostanie także 3- kilometrowy odcinek linii kolejowej tzw. Odrzańskiej Magistrali Kolejowej, za co zarządca tej linii, spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. pobierze opłatę w wysokości około 2, 72 PLN za każdy pociągokilometr. Konieczne jest dobudowanie w pierwszym etapie ok. 950 metrów toru łącznikowego od tej linii na osiedle Pomorskie (przystanek os. Pomorskie I), koszt tej inwestycji wyniesie ok. 4 mln PLN. Najszybsza prędkość zostanie osiągnięta na trasie na os. Pomorskie- nawet do 80 km/h. Wykorzystane zostaną dwa nowoczesne spalinowe pojazdy szynowe (np. spalinowy pojazd szynowy 'Tramper' prod. ZNTK Poznań), ponieważ większa część linii jest obecnie niezelektryfikowana. Wykorzystanie produkowanych w Polsce nowoczesnych pojazdów spalinowych mocno obniży koszty realizacji projektu i nie wpłynie znacząco na jakość podróży.

Problemem jest brak rynku przewoźników kolejowych średniej wielkości (dla przykładu, taki rynek występuje w RFN) którzy mogliby być siłą napędową realizacji tego bądź co bądź z założenia dochodowego przedsięwzięcia. Zakłada się wykorzystanie niezależnego operatora do realizacji tego zadania lub też stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa komunalnego- SZYBKI TRAMWAJ ZIELONA GÓRA sp. z o.o. System biletowy będzie wspólny z miejskim, w pojazdach zostaną zamontowane identyczne automaty do dystrybucji biletów, jak w pozostałych pojazdach komunikacji miejskiej Zielonej Góry (w tym mieście brak jest systemu dystrybucji biletów w kioskach). System szybkiego tramwaju przyczyni się do redukcji ruchu na drogach i powinien przejąć od 10 do 25 procent całości ruchu miejskiego w kierunku os. Pomorskiego. Z uwagi na możliwą dużą popularność systemu szynowego zakładamy iż będzie on rentowny. Zakładany próg rentowności wynosi 34 pasażerów. Koszt pociągokilometra wyniesie według szacunków 4,34 PLN wraz z opłatą za wykorzystanie torowiska PKP i jest niski, ponieważ większa część infrastruktury będzie zarządzana i finansowana przez miasto Zielna Góra. Ważnym czynnikiem jest prędkość przejazdu do centrum miasta- będzie ona bardzo konkurencyjna wobec transportu autobusowego i motoryzacji indywidualnej i linia ta powinna stać się żyłą miasta.

Adam Fularz

OPIS PRZYSTANKÓW 

Przystanki będą ulokowane w miejscach łatwo dostępnych dla pieszych. Cały system tramwaju będzie całkowicie dostosowany dla osób niepełnosprawnych. Tabor będzie niskopodłogowy, wobec czego możliwe będzie wjechanie wózkiem do pojazdu bez konieczności pokonywania jakichkolwiek krawędzi. Zalecane jest takie wykonanie przystanków, by poziom podłogi pojazdu i krawędź peronu były na identycznym poziomie. Ze względów bezpieczeństwa przystanki usytuowane będą w pobliżu jednopoziomowych skrzyżowań z drogami kołowymi, tak by pojazd zwalniał w celu zapewnienia bezpieczeństwa użytkownikom dróg. Założono, iż koszt budowy przystanków pokryje miasto.

 

 

1

Kożuchowska

Przystanek końcowy usytuowany pomiędzy skrzyżowaniem toru z ul. Kukułczą a skarpą po rozbiórce mostu  nad ul. Kożuchowską. Konieczność dodania schodów umożliwiających szybkie dotarcie z poziomu peronu na ul. Kużuchowską. 

2

Ogrodowa

Przystanek powstanie przy skrzyżowaniu toru z ul. Ogrodową, na terenie byłego dworca Zielona Góra Południe.

3

os.Słoneczne

Przystanek powstanie przy ul. Armii Krajowej w okolicy skrzyżowana z ul. Okulickiego- miejsce przecięcia toru z wewnątrzosiedlową drogą kołową.

4

os.Łużyckie

Przystanek powstanie w miejscu krzyżowania się toru z przedłużeniem ul. Krośnieńskiej.

5

os.Winnica

Przystanek powstanie przy ul. Zjednoczenia.

6

Centrum

Ten najważniejszy przystanek powstanie naprzeciw dworca PKS, na skrzyżowaniu ul. Dworcowej z ul. Ułańską (nowe rondo). Wykorzystana zostanie końcówka toru kolejowego dochodząca do bazy Spedpol-u. Przystanek będzie się znajdował w odległości 250 metrów od głównego przystanku autobusowego miasta przy ul. Bohaterów Westerplatte-DH Centrum. Zakładamy, iż konkurencyjny czas przejazdu, krótszy o 12 minut, skłoni pasażerów do trzyminutowego przejścia na ten przystanek, znajdujący się przy głównym dworcu autobusowym. Nieco uciążliwym będzie manewr wyjazdu z przystanku Centrum, bowiem pojazd zmieni kierunek ruchu i będzie się cofał, by wjechać na sieć kolejową Polskich Linii Kolejowych S.A. (gdzie możliwy jest dodatkowy przystanek- na moście nad ul. Batorego). Manewr ten zajmie to około dwóch minut i nie stanowi on większego problemu z technicznego punktu widzenia- stosowany jest np. w Czechach (Kutna Hora Hl. N.), gdzie zmiana kierunku pojazdu szynowego zajmuje ok. 30 sekund.

W dalekiej przyszłości możliwa i zalecana jest eliminacja tego czasochłonnego manewru poprzez budowę nowego torowiska przebiegającego przez samo centrum miasta, co jeszcze poprawi popularność tego systemu.  Nie jest to jednak konieczne w chwili obecnej, gdzie liczy się efektywność ekonomiczna zainwestowanych środków i jak najszybsze uruchomienie systemu.

7

Dworzec

Jeden z przystanków znajdzie się w obrębie dworca PKP, jednak jego usytuowanie będzie negocjowane z zarządem Polskich Linii Kolejowych S.A.- właściciela infrastruktury kolejowej tej linii.

8

os.Pomorskie

Przystanek na os. Pomorskim znajdzie się w pobliżu obecnego przystanku autobusowego na ul. Szosa Kisielińska, lecz już w obrębie osiedla, dużo bliżej budynków niż przystanek autobusowy, co jest konieczne ze względu na wpływ usytuowania przystanku na popularność szybkiego tramwaju. Możliwe jest nawet wprowadzenie linii do wewnątrz osiedla, tak by maksymalnie skrócić czas dojścia do przystanku. Tutaj zachodzi konieczność budowy od podstaw 950 metrów bieżących torowiska. W przyszłości, w drugiej fazie projektu zalecamy przedłużenie linii i dodanie dwóch przystanków- os. Pomorskie II i os. Śląskie.

 

Uwagi: na skrzyżowaniu toru z ul. Moniuszki- 1 Maja konieczne jest dostosowanie sygnalizacji świetlnej dla potrzeb tramwaju. Zalecane jest przywrócenie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z ul. Zjednoczenia. Konieczne jest także odtworzenie wszystkich skrzyżowań z drogami kołowymi, które często zostały już pokryte asfaltem.

 

Koszt taboru od 2.5 do 5 mln PLN.

Pojazdy szynowe (1-2 sztuki) proponowane tutaj to najnowszy spalinowy autobus szynowy ‘Tramper’ prod. ZNTK Poznań (na zdjęciu) lub inne pojazdy. Pojazd produkowany w Poznaniu zabiera 90 pasażerów (38 miejsc siedzących oraz dla osoby niepełnosprawnej). Ma długość ponad 16 metrów, w środkowej swojej części jest niskopodłogowy. Wyposażony został w cztery pary drzwi. Zaletą autobusu jest możliwość zestawiania dwóch i więcej pojazdów. Koszt jego produkcji to około 2,5 miliona złotych.

Adam Fularz

 

 

Szybki tramwaj zamiast ronda

Artykuł, Gazeta Wyborcza Zielona Góra Czwartek, 29 sierpnia 2002

Zamiast budować kolejne rondo miasto powinno zdecydować się na szybki, kursujący co pół godziny, tramwaj kolejowy na 20-kilometrowej trasie do Nowej Soli - proponuje Instytut Rozwoju i Promocji Kolei.

Największe natężenie ruchu kołowego notuje się obecnie w kierunku Nowej Soli. Z badań, jakie przeprowadzono wiosną 2001 r. wynika, iż tym odcinkiem drogi na dobę przejeżdża od 12 do 14 tys. pojazdów, a w niektóre dni nawet 20 tys. aut. Najgorzej jest między węzłem w Raculi a Nową Solą, gdzie droga jest wąska, pozbawiona poboczy, z wieloma zakrętami. Tu dochodzi najczęściej do groźnych wypadków, nawet czarny punkt niewiele pomaga i co roku zdarza się kilka śmiertelnych wypadków.

Natężenie ruchu między dwoma miastami jest olbrzymie, i mogłoby być jeszcze większe, gdyby usprawnić połączenia komunikacyjne, wykorzystując do tego celu energooszczędną kolej.

Plany sprzed 30 lat

Idea połączenia Zielonej Góry i Nowej Soli w jeden organizm, nazywany Zielonogórskim Zespołem Miejskim, narodziła się w latach 70. Wtedy to w regionalnej prasie zaczęto pisać o potrzebie rozwoju Zielonej Góry w kierunku Nowej Soli oraz o integracji obu miast.

Zielona Góra należała wówczas do miast szybko rozwijających się, podczas gdy w 1947 r. osiągnęła przedwojenną liczbę mieszkańców 26 tys., w 1958 r. liczyła już 45 tys., a w 1968 - 70 tys.

Według oficjalnych planów począwszy od roku 1985 zelektryfikowana magistrala kolejowa na odcinku Zielona Góra- Nowa Sól miała pełnić rolę szybkiej kolei miejskiej, przy czym rozważano przedłużenie jej do Czerwieńska. Kolej ta miała stać się osią tworzącej się aglomeracji dwóch największych miast tego regionu. Równolegle do linii szybkiej kolei miejskiej planowano rozbudowę infrastruktury drogowej.

17 minut po szynach

Obecnie zapomniano o tych planach, mimo iż postęp techniki jest ogromny i zrealizowanie projektu nie nastręcza większych problemów. Możliwe jest zastosowanie lekkiego tramwaju spalinowego - koszt to ok. 2,5 mln PLN. Czas przejazdu wyniósłby 17-19 minut. To mniej więcej tyle, ile jedzie autobus na os. Pomorskie z centrum miasta!

Aby jak najściślej zintegrować oba miasta należałoby wprowadzić wspólny bilet szynowo-autobusowy za 4-5 zł dający możliwość dojazdu autobusem do przystanku tramwaju kolejowego w Nowej Soli, przejazd do Zielonej Góry i skorzystanie tam z komunikacji miejskiej.

W nowym połączeniu szynowym należałoby wykorzystać nieczynną linię średnicową dawnej kolei szprotawskiej (od dworca do ul. Ogrodowej). Lokalizacja przystanków mogłaby być taka: Ogrodowa/Kożuchowska (Górne Miasto) - os. Piastowskie - os. Łużyckie - Dworzec PKP - Stacja Stary Kisielin - Stacja Niedoradz - Nowa Sól Północ - Nowa Sól, ul. 1 Maja - Nowa Sól Dworzec PKP.

Efekt połączenia miast to powstanie 160-tysięcznej aglomeracji dwóch miast, będącej największym skupiskiem ludności na Ziemi Lubuskiej.

Podobne połączenia działają w RFN (m.in. w Berlinie, Hamburgu, Monachium, Kolonii, Zagłębiu Ruhry, Lipsku, Dreźnie).

Jak to się robi?

Przyjęte w polskim prawodawstwie rozwiązania europejskie umożliwiają realizację przedsięwzięcia bez większych problemów. Jako że ruch odbywa się na terenie dwóch miast dwóch powiatów, za jego organizację odpowiadają samorządy miejskie (odcinek wewnątrzmiejski w Zielonej Górze) i wojewódzkie.

Na realizację techniczną projektu i obsługę linii Zarząd Miasta powinien ogłosić przetarg lub też sam utworzyć specjalistyczną spółkę "Szybki Tramwaj Zielona Góra- Nowa Sól sp. z o.o."

Dla Gazety

Ryszard Pluciński, dyrektor Zakładu Nieruchomości PKP SA w Ostrowie Wlkp.: - Przedstawiciele Instytutu nie są związani z PKP i nigdy z nami nie rozmawiali o koncepcji Szybkiego Tramwaju Kolejowego łączącego Zielona Górę z Nową Solą. Na jego uruchomienie nie ma pieniędzy. W najbliższej przyszłości nie widzę możliwości jego uruchomienia.

Adam Fularz, współautor koncepcji wybudowania w Zielonej Górze Szybkiego Tramwaju Kolejowego: Na budowę kolejki potrzeba 2-3 mln zł. Nasza koncepcja może być punktem wyjścia do dyskusji na temat konieczności tej inwestycji. Wysłaliśmy ją do Ministerstwa Rozwoju i Infrastruktury Technicznej. Chcemy też dyskutować z władzami samorządowymi i wojewódzkimi nad możliwościami zdobycia na nią pieniędzy.

Rozmowa z wiceprezydentem Zielonej Góry

Leszek Kostrzewski: Przedstawiciele Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei są oburzeni, że miasto zamiast wykorzystać wiadukt przy ul. Kożuchowskiej do stworzenia kolejki tramwajowej chce go wyburzyć.

Zenon Bambrowicz, wiceprezydent Zielonej Góry: W wyniku negocjacji z Koleją rozpoczęliśmy pierwszy etap modernizacji ul. Kożuchowskiej na odcinku od ul. Sikorskiego do Botanicznej. Modernizacja rzeczywiście zakłada rozbiórkę wiaduktu. Ale na to zgodziła się sama PKP.

Kto dokładnie?

- Zakład nieruchomości PKP w Ostrowie Wielkopolskim. To instytucja, do której należy teren przy ul. Kożuchowskiej. Natomiast o Instytucie Rozwoju i Promocji Kolei słyszę pierwszy raz. Nie dział on w ramach PKP, w związku z tym nawet nie wiem, kogo reprezentuje.

Ale dlaczego właściwie wiadukt trzeba wyburzyć?

- Wiadukt zagraża bezpieczeństwu mieszkańców. Jego stan techniczny nie jest najlepszy i może się zawalić. Jedynym sposobem uniknięcia tragedii jest więc rozbiórka.

Kolej nie miała pieniędzy na wyburzenie, wiec zwróciła się do miasta. Ustaliliśmy, że pokryjemy koszty rozbiórki, ale w zamian PKP przekaże nam ten teren.

A co z kolejką, która - jak mówią członkowie Instytutu - została zapisana w strategii Miasta w roku 2000?

- Strategia to jedno, ale ważne jest też studium uwarunkowań i rozwoju Zielonej Góry. A tam o żadnej kolejce nie ma mowy. Każdy może sobie wymyślać różne rzeczy, również i kolejkę. Za tymi pomysłami powinny jednak pojawić się sposoby na pozyskanie środków. Bez pieniędzy nie można więc stworzyć kolejki, a miasto nie ma na to pieniędzy.

Za: Gazeta.pl Zielona Góra Czwartek, 29 sierpnia 2002

Kolej średnicowa przed wojną

 Ta kolej łączyła dworzec Południowy z Dworcem Głównym i zyskała miano kolei szprotawskiej.

 

Fot. Przedwojenne budowle dworca Zielona Góra Południowa- Gruenberg Oberstadt

Tab. Rozkład jazdy sprzed 1935 roku

    123 k   Kleinbahn Grünberg - Sprottau  
          Sommer 1935 Alle Zuge 2.3.Klasse  
                   
11 1 13 km Zug nr                             Zug nr 12 2 14
Mi, Sa Mo, Di, Do, Fr Mi, Sa         Mi, Sa Mo, Di, Do, Fr Mi, Sa
. . . . . . . . . 0,0 ab Grünberg Hatzfeldstr. an . . . . . . . . .
. . . . . . . . . 3,3 an Grünberg Oberstadt ab . . . . . . . . .
  5.35   6.20 12.40 3,3 ab Grünberg Oberstadt an   7.45 15.02 19.30
  5.42   6.30 12.50 7,0 Ú Heinersdorf (Kr. Grünberg) á   7.36 14.53 19.21
  5.50   6.41 13.01 11,5 | Ochelhermsdorf |   7.25 14.42 19.10
  5.58   6.52 13.12 16,0 | Hartmannsdorf (Kr. Freyst.) |   7.14 14.31 18.59
  6.11   7.06 13.26 19,7 | Seiffersdorf (Kr. Freyst.) |   7.04 14.21 18.49
  6.17   7.13 13.33 22,2 | Brunzelwaldau |   6.56 14.10 18.38
  6.25   7.23 13.42 26,3 | Eichvorwerk |   6.46 14.00 18.28
  6.31   7.30 13.50 27,9 | Weichau |   6.39 13.53 18.21
an   7.40 14.00 31,8 â Hertwigswaldau Dorf Ů . . . 13.42 18.10
. . .   7.47 14.07 34,4 an Herwigsdorf ab . . . 13.34 18.02
. . .   8.07 14.17 34,4 ab Herwigsdorf an . . . 13.23 17.48
. . .   8.18 14.28 38,8 Ú Rückersdorf (Kr. Sprottau) á . . . 13.13 17.38
. . .   8.27 14.37 42,0 | Wittgendorf (Kr. Sprottau) | . . . 13.04 17.29
. . .   8.39 14.49 47,3 â Kortnitz Ů . . . 12.52 17.17
. . .   8.48 14.58 50,7 an Sprottau ab . . . 12.42 17.07

 

 

Home ] Up ]

Send mail to   katedr(małpa)poczta.onet.pl with questions or comments about this web site.
Copyright © 2003 Sekcja Rowerzystów (będąca kołem Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Lubuskiego (w organizacji))
Last modified: kwietnia 20, 2003